Dla części forumowiczów sprawa jest znana, bo ma założony wątek na pl.misc.kolej
, ale może kogoś zainteresuje. (uwaga! strasznie długie)
http://koldol.blog.ru/
Blog o Kolejach Dolnośląskich
Krótka historia ryflaków
6 ноября 2010 10:00
Na początku roku 2008, kiedy to powstały Koleje Dolnośląskie SA wiadome było, że nowy przewoźnik dysponować będzie jedynie tzw. autobusami szynowymi czyli wagonami motorowymi i spalinowymi zespołami trakcyjnymi stanowiącymi własność Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Tabor ten miał zostać przekazany w użytkowanie samorządowemu przewoźnikowi na takiej samej zasadzie, na jakiej był on wykorzystywany przez ówczesnego operatora – PKP Przewozy Regionalne.
W czasie prac związanych z tworzeniem nowego podmiotu było już jasne, że samorządowy tabor (12 pojazdów z czego 2 szt. SA 109 od kilku lat niesprawne i wyłączone z eksploatacji) to za mało ze względu na dość rozbudowany rozkład jazdy zaproponowany przez organizatora przewozów czyli UMWD. Zarówno dla samorządu województwa jak i ówczesnych władz KD jasne było, że zbliżający się nieubłaganie debiut 14.12.2008 wymusi zapewnienie rezerw, gwarantujących sprawne prowadzenie działalności przewozowej. Konieczne okazało się pozyskanie wymaganej rezerwy na wypadek awarii, czyli zwiększenie liczby posiadanych pojazdów o ok. 20%.
Jeszcze dwa lata temu, gdy praktycznie całym taborem pasażerskim w Polsce zawiadywały jedynie spółki grupy PKP, oczywiste było, że należy szukać źródeł alternatywnych. W tamtych czasach wszelkie próby współpracy z podmiotami zewnętrznymi były utrudnione. Sam tabor kolejowy to towar deficytowy. Specyfika produkcji pojazdów kolejowych charakteryzuje się bardzo długim cyklem produkcji w przeciwieństwie do np. samochodów, które można dostać „od ręki”. Z uwagi na brak małych pojazdów z własnym napędem, najprostszym rozwiązaniem wydało się pozyskanie wagonów pasażerskich oraz niezbędnych lokomotyw. Nawet Arriva na początku swojej działalności zaopatrzyła się w niemieckie wagony oraz lokomotywy spalinowe zapewniające sprawne działanie w przypadku awarii, któregoś z samorządowych pojazdów. Należy powiedzieć szczerze: lepiej w rezerwie trzymać wagony warte 200 tys. zł, zamiast autobusów szynowych wartych 10 mln zł! Kolejnym mitem jaki można przy tej okazji obalić to fakt, że skład prowadzony lokomotywą spalinową jest dużo droższy. To tak naprawdę kolejna bzdura rozpowszechniana przez ludzi nieodróżniających kosztów zmiennych od stałych. Różnice wychodzą w cenie paliwa (ok. 2 zł więcej na każdy km) oraz w dostępie do infrastruktury (max. 0,5 zł, chociaż w przypadku składu SU42 + Bh mamy taką samą opłatę jak w przypadku dwuczłonowej „pesy”). Z kolei części zamiennie do lokomotyw są dużo tańsze niż do szynobusów. Podobnie sprawa wygląda z amortyzacją pojazdów. KD miały szanse obalić kolejny mit. Niestety, z przyczyn braku kompetencji obecnego zarządu spółka tego nie uczyniła. Wprowadzono natomiast masową KKZ, która z powrotem zabiła odradzające się zainteresowanie podróżnych korzystaniem z kolei na lokalnych liniach kolejowych obsługiwanych przez KD.
Po przeanalizowaniu ocalałych wagonów, nie stanowiących własności którejś ze spółek grupy PKP, zarząd Kolei Dolnośląskich rozpoczął rozmowy z prywatną spółką Dolnośląskie Koleje Regionalne Sp. z o.o., która z kolei posiadała w swoich „zbiorach” dwa zabytkowe wagony 102A popularnie zwane ryflakami. Za wiedzą i zgodą władz UMWD wagony te miały zostać wynajęte na zasadach komercyjnych oraz przekazane do niezbędnego remontu, aby doprowadzić je do stanu umożliwiającego przewożenie pasażerów w miarę normalnych warunkach. Zakres prac miał objąć zestawy kołowe i łożyska, wózki wagonowe, urządzenia cięgłowe i zderzne, ostoję, pudło wagonu, urządzenia wewnętrzne, sanitarne z instalacją wodną, oświetlenie i instalację elektryczną, ogrzewanie oraz powłokę malarską. Firma „Tabor Szynowy” Opole, która podjęła się remontu ryflaków zaoferowała nawet możliwość załatwienia dopuszczenia do ruchu we własnym zakresie, co znowu jest zaprzeczeniem tezy lansowanej przez ludzi z KD, którzy twierdzili, że te wagony i tak nie dostałyby dopuszczenia do normalnego ruchu. Takie manipulowanie opinią miało na celu jedynie udowodnienie przed sądami, że wagony nie są potrzebne, a poprzedni zarząd KD dopuścił się nadużycia.
Wzorem niemieckich wagonów użytkowanych początkowo przez Arrivę zlecone zostało zainstalowanie własnego systemu ogrzewania WEBASTO. Takie rozwiązanie pozwoliłoby na zapewnienie ogrzewania wagonów w zimie nawet w przypadku wynajęcia lokomotywy np. towarowej, która nie posiada systemu grzewczego. System miał być bardzo elastyczny i zapewniać dużą mobilność przewoźnikowi. Równolegle zarząd KD ogłosił przetarg na wynajęcie lokomotyw spalinowych. Dość szybko zgłosił się nawet oferent mogący zapewnić sprawne lokomotywy serii SP32.
Niestety realizacja zamówienia nie została nigdy dokończona przez Koleje Dolnośląskie. Po odwołaniu ówczesnego zarządu KD czyli Tomasza Strapagiela i Mieczysława Czerpity nowe władze podjęły decyzję o zaprzestaniu dalszych prac nad w zasadzie już tylko odebraniem i opłaceniem zamówienia, gdyż w chwili powołania na stanowisko prezesa Genowefy Ładniak wagony te były już gotowe do odbioru. Ciekawe stały się działania podjęte przez nową panią prezes. Zamiast uregulować swoje zobowiązania wobec TS Opole, zarząd samorządowej spółki złożył zawiadomienie do legnickiej prokuratury o podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez poprzedni zarząd. Sprawa ciągnęła się miesiącami. Kolejne osoby były przesłuchiwane w Legnicy. Jak się potem okazało nie był to tylko jeden wątek. Prokuratura badała m.in. kwestię przekroczenia uprawnień przez zarząd KD jak i np. samą zasadność zlecenia remontu kilkudziesięcioletnich wagonów. Na domiar złego w czasie, gdy analizowany był ten ostatni wątek sprawy, Koleje Dolnośląskie przejęły ruch na linii lwóweckiej do obsługi której przewoźnik nie był kompletnie przygotowany. Pierwotny rozkład jazdy zakładał 7 par pociągów między Jelenią Góra i Lwówkiem Śl. oraz 4 pary dalej do Zebrzydowej i Bolesławca. Taki rozkład jazdy wymagał posiadania co najmniej 3 pojazdów, ponieważ tyle obiegów zostało założonych. Jednak gdy specjaliści z KD zauważyli, że nie są w stanie wykonać takiego planu, postanowiono brutalnie zredukować zawartość tabeli 250, która została już wydrukowana w nowym SRJP. W tygodniu poprzedzającym zmianę rozkładu jazdy nastąpiła redukcja do 3 par na odcinku Jelenia Góra – Lwówek Śl. z przedłużeniem jednej z par do Legnicy jako podsył czysto technologiczny. Oficjalna propaganda tłumaczyła taką decyzję nie brakiem taboru, ale… obniżeniem prędkości przez zarządcę infrastruktury czyli PKP Polskie Linie Kolejowe. Co ciekawe, wcześniej, czyli na etapie zamawiania tras nie było dla KD żadnego problemu w związku ze spadkiem prędkości. Ostatecznie przewozy uruchomiono przy pomocy wynajętej od Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych zestawu w postaci lokomotywy spalinowej SP32 i wagonu Bh typu 120A. Kolejną ciekawostką był fakt, że lokomotywa ta została „zdjęta” chwilę wcześniej z linii do Kudowy Zdroju – też z uwagi na obniżenie prędkości i uruchomienie tam KKA czyli kolejowej komunikacji autobusowej. Obalony został wtedy mit o bezzasadnej decyzji zlecenia remontu prywatnych wagonów. Tymi działaniami prezes Genowefa Ładniak przekonała legnicką prokuraturę do umorzenia kolejnego postępowania w przedmiotowej sprawie.
W efekcie takich a nie innych działań zarówno właściciel wagonów Dolnośląskie Koleje Regionalne Sp. z o.o. jak i firma, która podjęła się remontu – „Tabor Szynowy” Opole złożyły pozwy w sądach gospodarczych przeciw Kolejom Dolnośląskim. DKR o niepłacenie należności z tytułu dzierżawy wagonów, a TS Opole o pokrycie kosztów remontu wagonów wraz z odsetkami za zwłokę w płatnościach. Zarówno w jednym i w drugim przypadku sądy nakazały uregulowanie należności przez KD. Prezes Ładniak jednak nie chciała płacić i składała w obu sprawach apelacje, przez co narażała samorządowego przewoźnika na kolejne straty. Obie apelacje okazały się jednak kolejnymi porażkami KD. Niestety przez takie bezmyślne działania zadłużenie KD z każdym dniem rośnie, a kolejne połączenia są odwoływane.
Dziś wagony nadal stoją na terenie TS Opole. Na domiar złego Koleje Dolnośląskie w ciągu ostatniego roku wyspecjalizowały się w odwoływaniu pociągów i uruchamianiu komunikacji zastępczych niejednokrotnie w postaci małych busów do przewozu zaledwie kilkunastu osób, co jasno obrazuje do jak drastycznego spadku pasażerów doprowadziły działania obecnych władz spółki. Obecny zarząd KD cały czas pozostaje na stanowisku, że żadne wagony nie są potrzebne.
Nieuregulowane do dziś zobowiązania finansowe KD z tytułu dzierżawy i remontu ryflaków sięgają kwoty co najmniej 1 mln 200 tys. zł plus odsetki, plus koszty obsługi prawnej. Ponieważ właścicielem Kolei Dolnośląskich jest samorząd Województwa Dolnośląskiego, koszty te pokryją podatnicy.
Nieudolność władz KD objawiająca się notorycznym odwoływaniem pociągów, nierzadko bez zapewnienia komunikacji zastępczej, co jest skutkiem braku rezerwy taborowej, przyczyniła się do drastycznego spadku liczby pasażerów na Dolnym Śląsku. Urząd Transportu Kolejowego opublikował niedawno „Informację statystyczną dot. funkcjonowania rynku transportu kolejowego w Polsce w miesiącach styczeń–lipiec 2010”. Wynika z niej, że w tym okresie przewoźnicy pasażerscy przewieźli 151,6 mln pasażerów, o 14,7 mln mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, przy czym największy, bo aż 30-procentowy spadek liczby przewiezionych pasażerów nastąpił właśnie na Dolnym Śląsku! Rzecznik prasowa KD głosi w lokalnych mediach, że liczba pasażerów w KD wzrosła, co jest tylko półprawdą. Fakty bowiem są takie, że wzrost liczby pasażerów w KD spowodowany jest przejęciem od Przewozów Regionalnych dwóch linii kolejowych (Zgorzelec – Węgliniec oraz Jelenia Góra – Lwówek Śl. – Zebrzydowa) i wznowieniem ruchu pasażerskiego na linii Wrocław – Trzebnica. Na przejętych od PR liniach kolejowych liczba pasażerów jednak spada, co widać po pustkach w szynobusach KD, a co spowodowane jest pogorszeniem oferty (linia lwówecka) oraz częstym odwoływaniem pociągów i notoryczną komunikacją zastępczą obsługiwaną małym kilkunastoosobowym busem. Dość częstą praktyką w KD jest odwoływanie pociągów bez zapewnienia komunikacji zastępczej! To skutecznie zniechęca ludzi do korzystania z usług kolei, którzy zmuszeni są przesiadać się do autobusów PKS, prywatnych busów lub do własnych samochodów.
W opinii władz Lwówka Śląskiego, rozkład jazdy Kolei Dolnośląskich na trasie Jelenia Góra –Zebrzydowa nie spełnia podstawowych potrzeb pasażerów. Zdaniem samorządowców, efektem obecnej oferty przewozowej jest odpływ pasażerów do innych środków lokomocji. Jan Serafin, sekretarz Gminy i Miasta Lwówek Śląski powiedział dla Rynku Kolejowego:
„Tegoroczny rozkład jazdy pociągów nie został dostosowany ani dla potrzeb młodzieży szkolnej, ani dla potrzeb osób pracujących zawodowo. Zarówno godziny odjazdów pociągów jak i ich częstotliwość są zupełnie nietrafione. Rozkład jazdy jest po prostu szczątkowy. Do tego dochodzą ciągłe awarie szynobusów i często kilkudziesięciominutowe oczekiwanie na komunikację zastępczą. Coraz więcej pasażerów zmienia swój środek lokomocji na autobusy PKS. I to pomimo, że są one często droższe. Niemniej są jednak pewniejsze – ich kursy nie są likwidowane lub zawieszane, jak to często bywa w przypadku kursujących pociągów.”
Opisane wyżej utrudnienia i niedogodności, które spotykają pasażerów skazanych na KD nie dotyczą oczywiście linii trzebnickiej. Tam wszystko musi być w najlepszym porządku, o co kadra KD zobowiązana jest szczególnie zadbać, ponieważ jak powszechnie wiadomo, dolnośląski marszałek Marek Łapiński mieszka w Trzebnicy. A Trzebnica potrzebna jest Łapińskiemu, aby przetrwać najbliższe wybory samorządowe – nikt oprócz trzebniczan go nie wybierze.
W październiku br. radny wojewódzki Patryk Wild złożył doniesienie do prokuratury, w którym zarzucił Kolejom Dolnośląskim niegospodarność. Na zorganizowanej w tej sprawie konferencji prasowej, oprócz dziennikarzy, pojawili się także pracownicy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Na portalu dolnoslazacy.pl Patryk Wild napisał:
„Wczoraj jako radny sejmiku i przewodniczący klubu radnych Dolny Śląsk XXI zrobiłem konferencję prasową. O tym, dlaczego mamy taką katastrofę i gdzie odpowiedzialny za koleje regionalne samorząd województwa popełnia dramatyczne błędy. I jakież było moje zaskoczenie gdy okazało się że – oprócz (zaproszonych) dziennikarzy – przyszli na nią urzędnicy UMWD odpowiedzialni za tę kolejową katastrofę. Ale nie po to, aby posłuchać konferencji i się czegoś nauczyć, lecz po to, aby zakłócać jej przebieg, przerywać prowadzącym (notabene radnym sejmiku) etc.”
Rada nadzorcza KD jak i sam UMWD umywają ręce od ryflaków. Twierdzą, że to sprawa wyłącznie między KD i wierzycielami, choć na remont i dzierżawę ryflaków była podkładka w postaci korespondencji z UMWD, było nawet parcie marszałka Łapińskiego na ten projekt, ponieważ spółka musiała mieć dobrą rezerwę taborową. Ręce od ryflaków umywa także Andrzej Cichowicz, dyrektor techniczny KD. To właśnie Cichowicz optował za tym zamówieniem i to on wybrał oferenta i ustalał warunki przetargu. Kilka tygodni temu Cichowicz złożył rezygnację z zajmowanego stanowiska, ale nadal pozostaje pracownikiem KD. Od dłuższego czasu Cichowicz chroni swój tyłek ws. ryflaków rozpowszechniając plotki obciążające Strapagiela (byłego prezesa KD) i dyskredytujące Maciejewskiego (prezesa DKR, właściciela ryflaków). Sytuacja jest na tyle komiczna, że Cichowicz zawdzięcza Strapagielowi wszystko kim jest w KD. To właśnie Strapagiel ściągnął Cichowicza do pracy w KD i powierzył mu stanowisko specjalisty ds. technicznych. Cichowicz nie ma nawet wykształcenia kolejowego, jest po Politechnice Wrocławskiej o kierunku budownictwo. Wcześniej pracował w PKP PLK.
W połowie maja 2009 roku na stronie internetowej Kolei Dolnośląskich pojawiła się informacja następującej treści:
„Szanowni Podróżni,
Zarząd Spółki Koleje Dolnośląskie S.A. informuje, iż w najbliższym czasie tabor szynowy Spółki wzbogaci się o dwa zmodernizowane wagony osobowe typu 102A. Podczas modernizacji zastosowano w nich m.in. następujące rozwiązania; zamontowano zamknięty układ WC oparty na systemie EVAC zasilany elektrycznie z osobnej sprężarki zmontowanej w wagonie, zbiorniki na fekalia umieszczone wewnątrz wagonów przy kabinie WC (rozwiązanie takie eliminuje wszystkie problemy związane z montażem zbiorników na podwoziu na czołach wagonów kolidujących z długimi wózkami typu 4ANc lub podobnymi, zastosowanie modułowej kolumny umywalkowej oraz wyklejenie kabiny WC profilowaną blacha chromoniklową, elektryczny system otwierania i zamykania środkowych podwójnych drzwi wejściowych do wagonu (rozwiązanie prototypowe opracowane specjalnie dla tych wagonów przez firmę NORGREN, rozwiązanie to stosowane jest po raz pierwszy w taborze kolejowym w Polsce). Ponadto w modernizowanych wagonach wykonano nową linię świetlną, dwukolorowy układ wnętrza wagonu wraz z nową tapicerką siedzeń, nowy typ śmietniczek zblokowanych ze stolikiem z systemem szybkiego mocowania worków foliowych o dużej pojemności, ogrzewanie elektryczne piecykowe oraz dodatkowo zamontowano ogrzewanie olejowe WEBASTO, poszerzony przedsionek środkowy dostosowany do przewozu 4 pasażerów podróżujących z rowerami.
Zarząd Spółki z radością informuje, iż wprowadzenie do obiegu zmodernizowanych wagonów przyczyni się do zwiększenia komfortu podróży. Poniżej znajduje się link do galerii taboru przed i w trakcie modernizacji odbywającej się obecnie w Spółce Tabor Szynowy Opole SA.”
Kilka dni później, tj. 01.06.2009 prezesem Kolei Dolnośląskich, po ustawionym konkursie na to stanowisko, została Genowefa Ładniak, która wcześniej pracowała w PKP Przewozy Regionalne, ostatnio na stanowisku pełnomocnika zarządu. Nowa prezes KD od razu zakwestionowała temat ryflaków i w porozumieniu z radą nadzorczą złożyła zawiadomienie do prokuratury o podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez poprzedni zarząd spółki. Co było dalej zostało opisane powyżej…
Nie da się ukryć, że Genowefa Ładniak po raz kolejny (wcześniej jako dyrektor PR Wrocław, potem jako pełnomocnik zarządu PKP PR na Dolny Śląsk, a teraz jako prezes Kolei Dolnośląskich) przyczyniła się do upadku kolei regionalnej. Zaledwie w ciągu jednego roku jej rządów w KD nastąpił drastyczny, bo aż 30-procentowy spadek liczby przewiezionych pasażerów na Dolnym Śląsku, co stanowi niechlubny rekord w skali całego kraju. Władze UMWD z marszałkiem Łapińskim na czele uważają, że nic się nie stało.
Grupa trzymająca władzę
5 ноября 2010 18:00
Zacznijmy może od Mariusza Martowicza, prawnika działającego w KD. Martowicz jest obecnie prezesem zarządu Kancelarii prawno-finansowej „Lege artis” Sp. z o.o. (legeartis.wroclaw.pl). Współudziałowcem tej firmy jest Ewa Jacuńska zasiadająca w radzie nadzorczej KD. Jacuńska pełniła swego czasu funkcję p.o. prezesa zarządu KD, zaraz po wywaleniu Strapagiela. Wtedy to właśnie podpisała sama ze sobą umowę na świadczenie usług prawnych dla KD. „Lege artis” czerpie z tego niemałe profity. Chodzą plotki na temat kwot przelewanych co miesiąc przez KD na konto prywatnej firmy Martowicza i Jacuńskiej. Jest to między 70 a 120 tys. zł miesięcznie. Wgląd do pełnej dokumentacji finansowej ma wyłącznie główna księgowa i prezeska Genowefa Ładniak. Nowe władze UMWD po wyborach samorządowych jeśli zechcą to bez problemu to sprawdzą.
W czasie swych rządów w KD, Jacuńska w zamian za obietnicę lojalności obiecuje powołać na stanowisko dyrektora ds. technicznych Andrzeja Cichowicza, byłego specjalistę ds. technicznych. Nominację robi już prezeska Ładniak i Cichowicz zostaje jedynym – do niedawna – dyrektorem w KD. Oczywiście dostaje odpowiednie do pełnionej funkcji wynagrodzenie, tj. około 8 tys. zł brutto miesięcznie.
W marcu br. doszło do wykolejenia szynobusu (SA 134) w Legnicy na ul. Pątnowskiej, przy zjeżdżaniu na tankowanie. Niewiele brakowało by pojazd stoczył się z wysokiej skarpy. Incydent został zupełnie przemilczany, a nawet próbowano go zatuszować. Informacje o tym wypadku wyciekły na forum kolejowym (infokolej.pl). Po tym zdarzeniu szynobus poszedł na naprawę do Pesy. Zaszła też potrzeba naprawy rozjazdu po tym wykolejeniu. Przetarg na tę naprawę miał zostać ogłoszony, ale nie został. Torpol zaoferował kwotę 60 tys. zł za całkowitą naprawę torowiska, z własnymi podkładami, śrubami i innymi materiałami. Czyli wykonanie „pod klucz”. Jednak dyr. Cichowicz przeforsował swojego kolesia, toromistrza z Górnego Śląska, który ten rozjazd naprawiał. A dokładnie nadzorował naprawę, która odbyła się rękami ludzi z serwisu technicznego KD.
KD kupiły nowe podkłady i wszelki złom stalowy do naprawy. Pan toromistrz za tę naprawę otrzymał prawie 20 tys. zł, a założył działalność gospodarczą na kilka dni przed podjęciem zlecenia. Za nadzór nad wymianą 20 podkładów otrzymał kolejne 7 tys. zł. I tak samo jak poprzednio wykonał to rękami chłopaków z serwisu KD, za całkowitym poparciem dyr. Cichowicza. Poniżej dowody w postaci zdjęć opublikowanych przez pracowników KD na jednym z portali społecznościowych (nk.pl). Na zdjęciach są serwisanci KD podczas prac torowych, za które pieniądze wziął koleś dyr. Cichowicza.
Nie wiedzieć dlaczego prezeska Ładniak je Cichowiczowi z ręki – Cichowicz w KD robi co chce i panoszy się jak na prywatnym folwarku. W firmie krąży plotka, że Cichowicz dostał od Jacuńskiej jakieś haki na prezeskę. Haki na prezeskę ma także główna księgowa oraz główna kadrowa i to właśnie te osoby, tj. Jacuńska, Cichowicz, główna księgowa i główna kadrowa stanowią grupę trzymającą władzę w KD.
Za to zakończono przewozy pasażerskie na trasie do Lubina
