Hazmburk pisze:Niemcy zostawili infrastrukturę kolejową (i nie tylko kolejową) w Sudetach z reguły w dobrym stanie (żeby nie powiedzieć: bardzo dobrym), pomijając oczywiście pewne uszkodzenia powstałe pod koniec wojny podczas wycofywania się wojsk niemieckich. Te jednak miały charakter punktowy i w przeważającej większości zostały szybko naprawione (jeszcze przed 1946 rokiem, jak wynika z cytowanych rozkładów jazdy, a więc przed powstaniem Technikum Kolejowego w Poznaniu)
źródło cytatu: Dolny Śląsk, praca zbiorowa pod redakcją Kiryła Sosnowskiego i Mieczysława Suchockiego, część druga, Instytut Zachodni w Poznaniu, 1948 rok.Odbudowa mostów i tuneli miała w ogóle decydujące znaczenie nie tylko dla uruchomienia ważnych linii kolejowych, ale i dla wyprostowania dotychczasowych połączeń. Chodziło tu przede wszystkim o likwidację kosztownych objazdów kolejowych. Była to sprawa pilna, gdyż jednym z najważniejszych zadań Dyrekcji Wrocławskiej jest racjonalna i sprawna organizacja ruchu węglowego z Zagłębia Wałbrzyskiego w trzech zasadniczych kierunkach: na Nysę, do naszych portów morskich i do radzieckiej strefy Niemiec (z 1.600 załadowywanych dziennie wagonów pod koniec 1946 r. na węgiel przypadało 500). Objazdy te powodowały m. in., że linia Wałbrzych — Jaworzyna Śląska była przez dłuższy czas nadmiernie obciążona, gdyż przez nią szedł strumień węgla na Gdańsk, dalej do Niemiec (Legnica — Zebrzydowa — Węgliniec i Legnica — Niegosławice — Żagań) i w kierunku na Nysę (Jaworzyna Śląska — Ząbkowice Śl. — Kamieniec Ząbkowicki). Odciążenie jej z dwóch strumieni pozwoliło wzmóc wywóz węgla w kierunku na Gdańsk. Stało się to możliwym dopiero po odbudowaniu (patrz rys. na str. 346/7) mostu pod Ścinawką Średnią k. Kłodzka i przez stworzenie bezpośredniego wylotu z Zagłębia Wałbrzyskiego na sowiecką okupacyjną strefę Niemiec. Drugie zadanie zostało osiągnięte z chwilą uruchomienia linii zastępczej Jelenia Góra — Lwówek — Zebrzydowa, co wymagało odbudowania trzech tuneli górskich, trzech większych mostów i jednego wiaduktu. W ten sposób potoki masowych ładunków zostały ostatecznie wyprostowane i wydatnie usprawnione przez puszczenie ich właściwym nurtem. Przykładem korzyści uzyskanych z likwidacji objazdów jest wreszcie otwarcie linii Rokitki — Żagań po odbudowaniu dwóch mostów stalowych. Skróciło to czas przejazdu z Legnicy do Żagania z 16 na 4 do 5 godzin.
Likwidacja kosztownych objazdów kolejowych. Linia ciągła oznacza trasę objazdu, przerywana trasę po odbudowie zniszczonych mostów. (str. 346/7)
Dodam jeszcze, że odbudowa zniszczonych mostów i tuneli na głównych sudeckich liniach wymagała ogromu pracy, była prowadzona w szczególnym pośpiechu, co wymagało potem dalszych prac remontowych i wykończeniowych oraz zamykania torów na czas robót, zapewne bez całkowitego przerywania ruchu towarowego i jazdy ze zmniejszoną szybkością, ale kosztem ograniczeń w ruchu pasażerskim i kierowania części pociągów pasażerskich objazdami. Czyli te "punktowe uszkodzenia" nie zostały w pełni naprawione jeszcze przez 1946 rokiem, jak czytamy w pierwszym cytacie. Wg informacji z cytowanej pracy naukowej np. most pod Ścinawką został oddany dopiero 8 czerwca 1946 roku. W pracy jest wyraźnie mowa o tym, że pod koniec 1946 roku objazdy nadal powodowały, iż strumień węgla nadmiernie obciążał linię Wałbrzych - Jaworzyna Śląska.